Der globale Wandel der Automobilindustrie hat einen zunehmend klar definierten Schwerpunkt. 2025 wurden weltweit rund 22 Millionen Elektroautos hergestellt, fast drei von vier stammten aus Werken in China. Das Land produzierte etwa 16 Millionen Fahrzeuge und exportierte mehr als 2,5 Millionen – doppelt so viele wie ein Jahr zuvor. Diese Zahlen verdeutlichen die Größe, die die chinesische Industrie erreicht hat, erklären aber für sich genommen nicht den Vorsprung, den sie gegenüber Europa, den Vereinigten Staaten und anderen großen Produzenten aufgebaut hat.
Um diese Position zu verstehen, muss der Blick über die Fabriken hinausgehen, in denen Fahrzeuge montiert werden. China vereint zudem mehr als 80 % der weltweiten Produktion von Lithium-Ionen-Batteriezellen auf sich und bei einigen für deren Herstellung erforderlichen Materialien sogar noch höhere Anteile. Diese Präsenz entlang der gesamten Lieferkette, kombiniert mit einem riesigen Binnenmarkt, wettbewerbsfähigen Kosten und einer Industrie, die seit Jahren in großem Maßstab produziert, ist einer der Schlüssel zu seiner heutigen Führungsrolle.
Die Lage beruht weder auf einer einzelnen Innovation noch lässt sie sich treffend als technologisches Monopol beschreiben. Europa, die Vereinigten Staaten, Japan und Südkorea verfügen weiterhin über bedeutende Hersteller, Zulieferer und technologische Kompetenzen. Der Unterschied liegt im Grad der Konzentration, den China in praktisch allen Schritten erreicht hat, die erforderlich sind, um Rohstoffe in ein fertiges Elektroauto zu verwandeln.
Chinas Vorsprung beginnt bei den Batterien
An Batterien lässt sich dieses Ungleichgewicht besonders deutlich erkennen. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur produzierte China 2025 mehr als 80 % der weltweiten Lithium-Ionen-Batteriezellen, und chinesische Hersteller lieferten rund drei Viertel der in Elektrofahrzeugen verbauten Batterien. Bei den in der Wertschöpfungskette noch weiter vorgelagerten Komponenten steigt die Konzentration weiter: Das Land steht für rund 85 % der globalen Produktion aktiver Kathodenmaterialien und für mehr als 90 % der Materialien für Anoden.
Das bedeutet, dass der Aufbau einer Batteriefabrik in Europa oder den Vereinigten Staaten die Abhängigkeit vom Ausland nicht automatisch beseitigt. Die Zellen können lokal gefertigt werden, während bestimmte verarbeitete Materialien und Komponenten weiterhin aus China kommen. Diese industrielle Integration schafft Skalenvorteile, Kostenvorteile und eine höhere Produktionsgeschwindigkeit. Zudem erleichtert sie es, Innovationen von Batterie- und Automobilherstellern rasch auf den Markt zu bringen.
Unternehmen wie CATL und BYD sind innerhalb dieses Ökosystems zu internationalen Akteuren herangewachsen. China kontrolliert jedoch nicht alle natürlichen Ressourcen, die für die Versorgung der Industrie erforderlich sind. Australien und Chile spielen eine zentrale Rolle bei der Lithiumförderung, Indonesien beim Nickel. Ein großer Teil der chinesischen Stärke liegt in den nachgelagerten Stufen: der Verarbeitung von Materialien, der Herstellung von Komponenten, der Batterieproduktion und der Fahrzeugmontage.
Diese Position wurde auch nicht erst mit dem jüngsten kommerziellen Aufschwung des Elektroautos aufgebaut. China betrachtet neue Mobilitätstechnologien seit mehr als zwei Jahrzehnten als industrielle Chance. Gegenüber europäischen, amerikanischen und japanischen Herstellern, die über Generationen hinweg Erfahrung und etablierte Marken rund um den Verbrennungsmotor aufgebaut hatten, bot die Elektrifizierung die Möglichkeit, auf einem anderen technologischen Feld zu konkurrieren. Staatliche Maßnahmen förderten die Produktion und den Kauf von Elektrofahrzeugen, den Aufbau von Infrastruktur und die Entwicklung einer nationalen Lieferkette. Anschließend beschleunigte der intensive Wettbewerb zwischen chinesischen Herstellern den Kostenrückgang und die Entwicklung neuer Modelle.
Das Produktionsvolumen wurde schließlich zu einem weiteren Vorteil. Je mehr Fahrzeuge und Batterien die Industrie herstellte, desto größer wurde ihre Fähigkeit, Prozesse zu verbessern und Kosten zu senken. Doch dieselbe Expansion hat in China auch ein Problem geschaffen: Die Produktionskapazitäten sind schneller gewachsen als die Inlandsnachfrage, und der Preiskrieg hat die Margen zahlreicher Hersteller unter Druck gesetzt. 2025 überstieg die chinesische Produktion von Elektroautos den Bedarf des eigenen Marktes um rund 20 %, während sich die Exporte verdoppelten und mehr als 2,5 Millionen Einheiten erreichten.
Europa steht vor einem Wettbewerb, der über das Automobil hinausgeht
Der Produktionsüberschuss verlagert einen immer größeren Teil des Wettbewerbs auf die internationalen Märkte. Außerhalb Chinas, Europas und der Vereinigten Staaten wurden 55 % der 2025 verkauften Elektroautos aus China importiert. Fünf Jahre zuvor lag dieser Anteil unter 5 %. Die Entwicklung zeigt, in welchem Ausmaß chinesische Hersteller ihren riesigen Heimatmarkt hinter sich lassen und um Kunden in Regionen konkurrieren, in denen ihre Präsenz noch vor wenigen Jahren begrenzt war.
Europa befindet sich in einer besonders heiklen Lage. Die Europäische Union will die Elektrifizierung des Verkehrs beschleunigen, um Emissionen zu senken. Zugleich muss sie eine Automobilindustrie erhalten, die in zahlreichen Regionen Beschäftigung, Exporte, Investitionen und industrielle Wertschöpfung schafft. Die Herausforderung besteht nicht allein darin, dass europäische Marken gute Elektrofahrzeuge bauen, sondern auch darin, zu verhindern, dass ein wachsender Anteil der automobilen Wertschöpfung zu Zulieferern außerhalb des Kontinents abwandert.
Die europäische Antwort verbindet handelspolitischen Schutz mit Industrieinvestitionen. Die Batteriefertigungskapazitäten innerhalb der Union steigen, und 2025 wuchsen sie prozentual stärker als die chinesischen, allerdings ausgehend von einer deutlich niedrigeren Basis. Europa verfügt derzeit über rund 6 % bis 7 % der weltweiten Kapazitäten, gegenüber mehr als 80 % in China. Um diesen Abstand zu verringern, reicht der Bau neuer Werke nicht aus: Erforderlich sind Zulieferer, verarbeitete Materialien, technologisches Know-how, qualifizierte Arbeitskräfte und ausreichende Produktionsmengen, um bei den Kosten wettbewerbsfähig zu sein.
Die Schwierigkeit liegt gerade darin, eine industrielle Lieferkette wieder aufzubauen, während die Technologie weiter voranschreitet. Chinesische Hersteller bleiben nicht untätig und warten darauf, dass ihre Wettbewerber den Abstand verringern. Sie investieren in neue Batteriechemien, Produktionsverfahren und günstigere Modelle, während sie ihre internationale Präsenz ausbauen. Die Internationale Energieagentur erwartet, dass China bei den derzeit angekündigten Maßnahmen zumindest bis 2035 der weltweit führende Hersteller von Batterien und damit verbundenen Materialien bleiben wird.
Figueruelas verbindet Aragón mit diesem globalen Wandel
Dieser industrielle Wandel hat einen direkten Bezug zu Aragón. Stellantis und CATL entwickeln in Figueruelas ein Batteriewerk, das Saragossa auf die europäische Landkarte der neuen Automobilindustrie setzt. Das Projekt soll einen Teil der für die Versorgung von Elektrofahrzeugen erforderlichen Produktion in Europa ansiedeln und einen Industriekomplex stärken, der jahrzehntelang mit dem konventionellen Automobil verbunden war.
Die Investition verdeutlicht zugleich eines der Paradoxe der europäischen Strategie. Um ihre Abhängigkeit von in Asien produzierten Batterien zu verringern, muss Europa in einigen Fällen auf Kapital, Technologie und Know-how chinesischer Unternehmen zurückgreifen, die den Sektor derzeit anführen. CATL ist in Figueruelas nicht nur ein ausländischer Investor: Das Unternehmen zählt zu den weltweit größten Batterieherstellern und ist Teil jenes industriellen Ökosystems, dessen Vorsprung Europa verringern will.
Das künftige Werk in Aragón kann dazu beitragen, Produktion anzusiedeln, Zulieferer anzuziehen und die industrielle Bedeutung des Standorts Figueruelas im Übergang zum Elektrofahrzeug zu bewahren. Doch die Herstellung von Batterien in Saragossa bedeutet nicht, dass ihre gesamte Wertschöpfungskette automatisch europäisch wird. Herkunft und Verarbeitung der Rohstoffe, die Produktion bestimmter Komponenten und die Kontrolle über Schlüsseltechnologien werden weiterhin entscheidende Faktoren sein.
